Das Wichtigste

Deutschland im Mittelpunkt · Vergleiche mit Polen, der EU und den USA · Quellenstand: 10. September 2026

Rohöl ist nur ein Bestandteil des Kraftstoffpreises. Der Preis an einer deutschen Tankstelle deckt auch die Verarbeitung zu Kraftstoff, den Transport, den Tankstellenbetrieb, Abgaben und Unternehmensgewinne. Der Dollarpreis eines Barrels erklärt deshalb für sich genommen nicht den Europreis eines Liters. Die verfügbaren Belege zeigen sowohl Versorgungsprobleme als auch erhebliche Unternehmensgewinne. Sie belegen nicht, dass jeder Preisanstieg auf unvermeidbare Kosten zurückgeht.

Beim historischen Vergleich sind Jahr und Währung entscheidend. 2012 kostete Brent-Rohöl durchschnittlich 111,63 US-Dollar je Barrel und deutsches E10-Benzin 1,589 Euro je Liter. 2016, zehn Jahre vor diesem Bericht, lag Brent bei 43,64 US-Dollar. 2025 kostete E10 im Mittel 1,688 Euro. Unter Berücksichtigung des allgemeinen Anstiegs der deutschen Verbraucherpreise entsprach der Benzinpreis von 2012 einem Betrag von 2,112 Euro im Jahr 2025. Nach dieser Berechnung war Benzin 2025 günstiger, obwohl der angezeigte Tankstellenpreis höher lag. S02 S04 S25

Aktuelle Preise müssen gesondert verglichen werden. Die US-Energiebehörde EIA erfasste am 8. September 2026 für WTI-Rohöl 94,21 und für Brent 106,12 US-Dollar je Barrel. Es handelt sich um unterschiedliche Referenzpreise für Rohöl. Der ADAC meldete am 9. September für deutsches E10 2,259 und für Diesel 2,321 Euro je Liter. Diese kurzfristigen Beobachtungen sind keine Jahresdurchschnitte. S01 S03

Steuern und CO₂-bezogene Abgaben machen einen großen Anteil aus. Vom deutschen Benzinpreis von 2,331 Euro je Liter, den die Europäische Kommission für den 7. September ausweist, entfielen rund 117,49 Cent auf öffentliche Abgaben. 115,61 Cent deckten Kraftstoff, Betriebskosten und Unternehmenserträge. Der Abgabenanteil betrug etwa 50,4 Prozent bei Benzin und 43,1 Prozent bei Diesel. Der Betrag nach Abzug dieser Abgaben ist kein Unternehmensgewinn. S06 S07 S08 S09 S10 S11 S12

Mehrere Teile der Branche melden erhebliche Gewinne. BP, Shell, Aramco, ORLEN und Trafigura veröffentlichen Ergebnisse aus unterschiedlichen Tätigkeiten und Ländern. Daraus lässt sich der Gewinn an einem einzelnen deutschen Liter nicht ablesen. Das Bundeskartellamt untersuchte zum Quellenstand weiterhin die Preisbildung bei Raffinerien. Ob ein relevanter Missbrauch vorlag, war offen. S31 S32 S33 S36 S42 S44 S48

Bewertung und Grenzen. Wechselkurse, Abgaben und die Kraftstoffversorgung erklären wichtige Teile des Preisunterschieds. Gewinne und Wettbewerb müssen ebenfalls betrachtet werden. Die Analyse verwendet amtliche Daten, Unternehmensangaben, Behördenberichte und Studien mit unterschiedlichen Ergebnissen. Berechnungen und Quellenverweise wurden KI-gestützt geprüft. Der Herausgeber genehmigte die Veröffentlichung am 10. September 2026. Öffentlich verfügbare Belege erlauben weder einen exakten „fairen Preis“ noch eine vollständige Zuordnung aller Gewinne.

1. Vergleichbare Preise als Ausgangspunkt

Rohöl ist der Ausgangsstoff. Benzin und Diesel sind fertige Produkte mit eigenen Märkten. WTI und Brent sind zwei gebräuchliche Referenzpreise für Rohöl aus unterschiedlichen Märkten. Keiner davon entspricht dem Einkaufspreis jeder Lieferung nach Deutschland. Ölqualität, Lieferort, Transport und Vertragsbedingungen können den Preis verändern, den eine Raffinerie zahlt.

Beobachtung Preis Datum und Bedeutung
WTI-Rohöl 94,21 US-Dollar je Barrel EIA-Preis für kurzfristige Lieferung, 8. September 2026
Brent-Rohöl 106,12 US-Dollar je Barrel Dieselbe EIA-Beobachtung
Deutsches E10-Benzin 2,259 Euro je Liter Bundesweite ADAC-Beobachtung, 9. September
Deutscher Diesel 2,321 Euro je Liter Dieselbe ADAC-Beobachtung
Deutsches Euro-super-95-Benzin 2,331 Euro je Liter Europäische Kommission, 7. September
Deutscher Diesel, Reihe der Kommission 2,328 Euro je Liter Dieselbe Beobachtung der Kommission

Quellen: S01 S03 S06. Ein Barrel enthält ungefähr 159 Liter Rohöl. Daraus entstehen nicht 159 Liter Benzin.

E5 und E10 sind unterschiedliche Benzinmischungen. Die deutsche Ländernotiz der Europäischen Kommission beschreibt ihre Reihe Euro-super 95 als E5. Die hier verwendete ADAC-Reihe erfasst E10. Die deutsche Notiz nennt einen einfachen Durchschnitt der gemeldeten Preise. Die polnische Notiz gewichtet Anbieter nach ihrem Marktanteil. Beide Notizen stammen aus dem Jahr 2018; einzelne Verfahren könnten sich inzwischen geändert haben. Die Reihen lassen sich daher nicht ohne Anpassung zu einer durchgehenden Reihe verbinden. Ihre Differenz ist auch kein Gewinnmaß. S20 S21

Ein weiterer Quellenunterschied blieb ungeklärt. Der ADAC beschrieb Brent am 9. September als knapp unter 100 US-Dollar, während die EIA für den 8. September 106,12 US-Dollar auswies. Unterschiedliche Beobachtungszeiten oder Arten der Preisnotierung könnten dazu beitragen; dies wurde jedoch nicht festgestellt. Die folgenden Berechnungen verwenden die ausdrücklich datierten EIA-Werte. S01 S03

Für belastbare Vergleiche müssen Land, Kraftstoffsorte, Abgaben, Währung und Zeitraum übereinstimmen. Ein Autobahnpreis, ein Kundenrabatt und ein Bundesdurchschnitt erfassen unterschiedliche Sachverhalte. Ein Jahresdurchschnitt belegt zudem nicht, welcher Preis auf einer bestimmten Reise gezahlt wurde.

2. Historische Preise

Jahr Brent, US-Dollar je Barrel WTI, US-Dollar je Barrel Deutsches E10, Euro je Liter Deutscher Diesel, Euro je Liter
2012 111,63 94,05 1,589 1,478
2014 98,97 93,17 1,493 1,350
2016 43,64 43,29 1,281 1,078
2022 100,93 94,90 1,860 1,946
2025 69,14 65,39 1,688 1,611

Jahresdurchschnitte ausgewählter Jahre. Quellen: ADAC S02 und EIA S04 S05. Die Tabelle zeigt nicht alle Veränderungen zwischen diesen Jahren.

Die Werte von 2012 bestätigen, dass teures Rohöl mit niedrigeren deutschen Tankstellenpreisen zusammenfallen konnte. Die Angabe „vor zehn Jahren“ trifft auf diesen Zeitraum jedoch nicht zu. 2016 war Rohöl deutlich günstiger. Ein Vergleich von damaligem Brent mit heutigem WTI enthält einen zusätzlichen Unterschied: 2012 kostete Brent im Durchschnitt 17,58 US-Dollar je Barrel mehr als WTI.

Deutsche E10-Preise im jeweiligen Jahr und unter Berücksichtigung der Inflation

Das Diagramm unterscheidet den damals gezahlten Betrag von seinem Vergleichswert nach dem allgemeinen Anstieg der Verbraucherpreise. Nach der zweiten Berechnung war Benzin 2025 günstiger als 2012. Die Preise im September 2026 lagen wesentlich höher, stellen jedoch keinen Jahresdurchschnitt dar. Diesel entwickelte sich zudem anders: 2022 war er trotz des niedrigeren deutschen Energiesteuersatzes teurer als Benzin.

Ein bestimmter früherer Tankvorgang bei einem Ölpreis von 112–120 US-Dollar lässt sich ohne Datum, Ort und Beleg nicht rekonstruieren. Die Jahresdaten prüfen den allgemeinen Vergleich, ohne Einzelheiten einer Reise vorauszusetzen.

3. Wechselkurs und Inflation

Rohöl wird üblicherweise in Dollar notiert. Für deutsche Käufer ist deshalb auch der Wechselkurs zwischen Euro und Dollar relevant. Die Angabe „US-Dollar je Euro“ bezeichnet, wie viele Dollar ein Euro kauft. Ein niedrigerer Wert verteuert denselben Dollareinkauf in Euro.

Die folgende Rechnung drückt den Wert eines Barrels in Euro je Liter Rohöl aus:

Dollar je Barrel ÷ Dollar je Euro ÷ 159.

Sie dient dem Vergleich von Rohstoffpreisen. Sie berechnet nicht den Rohölkostenanteil eines Liters Benzin. Raffinerien stellen mehrere verkäufliche Produkte her und benötigen dafür Energie und weitere Materialien.

Zeitraum Dollar je Euro Brent-Wert, Eurocent je Liter Rohöl
Jahresdurchschnitt 2012 1,2848 54,64
Jahresdurchschnitt 2014 1,3285 46,85
Jahresdurchschnitt 2016 1,1069 24,80
Jahresdurchschnitt 2022 1,0530 60,28
Jahresdurchschnitt 2025 1,1300 38,48
8. September 2026 1,1614 57,47

Berechnet aus S03 S04 S24. Bei den Jahreswerten werden zwei Jahresdurchschnitte durcheinander geteilt. Das ist eine Näherung an die gesonderte Umrechnung jedes Tagespreises. Die Septemberwerte stammen vom selben Tag, aber nicht zwingend von derselben Uhrzeit.

Zwischen 2012 und 2022 fiel Brent von 111,63 auf 100,93 US-Dollar je Barrel. Sein Euro-Wert je Liter stieg jedoch von 54,64 auf 60,28 Cent. Der schwächere Euro glich den Rückgang des Dollarpreises mehr als aus.

Inflation betrifft eine andere Frage: Wie ist ein früherer Preis nach dem allgemeinen Anstieg der Lebenshaltungskosten einzuordnen? Der deutsche Verbraucherpreisindex stieg von 91,7 im Jahr 2012 auf 121,9 im Jahr 2025; das Jahr 2020 ist dabei auf 100 gesetzt. Die Rechnung lautet 1,589 × 121,9 ÷ 91,7 = 2,112 Euro. Der tatsächliche Benzinpreis von 1,688 Euro im Jahr 2025 lag rund 20 Prozent unter diesem umgerechneten Preis von 2012. S25

Daraus folgt nicht, dass Raffineriekosten im selben Verhältnis gestiegen sind. Ebenso wenig belegt die Rechnung, dass Kraftstoff für jeden Haushalt besser bezahlbar wurde. Dafür wären auch Einkommen, Fahrleistung und Fahrzeugverbrauch zu berücksichtigen. Der Preisindex von 2025 wird hier nicht für eine inflationsbereinigte Aussage über 2026 verwendet.

4. Von der Ölförderung zur Tankstelle

Stufe Hauptaufgabe Kosten und mögliche Erträge
Ölfelder suchen und erschließen Öl finden, Rechte erwerben, bohren und Anlagen bauen Erkundung, erfolglose Projekte, Ausrüstung, Finanzierung und Zahlungen an Rohstoffbesitzer; mögliche Erträge für Investoren
Rohöl fördern Öl an die Oberfläche bringen und für den Transport vorbereiten Personal, Energie, Reparaturen und spätere Stilllegung; Erträge der Förderunternehmen
Rohöl transportieren und handeln Öl kaufen, lagern, finanzieren und bewegen Pipelines, Schiffe, Terminals, Versicherungen und Zinsen; Transport- und Handelserträge
Rohöl verarbeiten Benzin, Diesel und weitere Produkte herstellen Rohöl, Wärme, Strom, Wasserstoff, Hilfsstoffe, Wartung und Anlagen; Raffinerieerträge
Fertigen Kraftstoff vorbereiten Bestandteile mischen und Qualitäts- sowie Erneuerbaren-Vorgaben erfüllen Ethanol, Biodiesel, Zusatzstoffe und Prüfungen; Lieferantenerträge
Großhandel und Lieferung Tankstellen und andere Abnehmer mit größeren Mengen versorgen Lager, Binnenschiffe, Bahn, Lastwagen und Finanzierung; Großhandelserträge
Verkauf an der Tankstelle Tankstelle betreiben Personal, Miete, Technik, Energie, Kartengebühren und Verluste; Betreibererträge oder Provision
Öffentliche Abgaben Energiesteuer, Mehrwertsteuer und CO₂-bezogene Zahlungen anwenden Einnahmen für öffentliche Haushalte und staatliche Programme

Ein Unternehmen kann mehrere dieser Aufgaben übernehmen. Öl kann außerdem den Eigentümer wechseln, ohne bewegt zu werden. Transfers innerhalb eines Konzerns dürfen nicht als zusätzliche Zahlungen an außenstehende Unternehmen gezählt werden.

Eine Raffinerie erhitzt Rohöl und trennt es zunächst in verschiedene Bestandteile. Weitere Verarbeitungsschritte machen aus einem Teil davon besser nutzbare Kraftstoffe und entfernen unerwünschte Stoffe. Durch Mischen entsteht anschließend die erforderliche Qualität. Die vorhandenen Anlagen begrenzen, wie schnell eine Raffinerie das Verhältnis von Benzin, Diesel und Flugkraftstoff ändern kann. S15 S49

Die EIA veranschaulicht dies mit US-Werten: Aus einem Barrel mit 42 Gallonen Rohöl entstehen ungefähr 19–20 Gallonen Benzin, 11–13 Gallonen Diesel und ähnliche Produkte sowie 3–5 Gallonen Flugkraftstoff. Das sind keine festen Produktionswerte deutscher Raffinerien. Auch die anderen Produkte bringen Erlöse. Deshalb können nicht die gesamten Rohölkosten allein dem Benzin zugerechnet werden. S49

Der Betrieb eines bestehenden Bohrlochs kostet zudem etwas anderes als die Erschließung neuer Förderung. In einer Umfrage der US-Notenbankfiliale Dallas vom März 2026 nannten Unternehmen im Durchschnitt einen WTI-Preis von etwa 43 US-Dollar zur Deckung der Betriebskosten bestehender Bohrlöcher und 66 US-Dollar für wirtschaftlich lohnende neue Bohrungen. Diese regionalen Antworten sind keine weltweiten Förderkostenschätzungen. Wer nur die laufenden Betriebskosten vom Ölpreis abzieht, überschätzt den Nettogewinn. S41

5. Preisbildung und die Bedeutung einer Marge

Kraftstoffpreise entstehen im Allgemeinen nicht durch einen festen, gesetzlich geregelten Gewinnaufschlag auf die ursprünglichen Kosten eines Barrels. Anbieter berücksichtigen Konkurrenzangebote, verfügbare Mengen und den Einkaufspreis für Ersatzlieferungen. Eine deutsche Raffinerie kann Diesel möglicherweise ins Ausland verkaufen. Ein Importeur muss die Kosten einer Lieferung nach Deutschland decken. Diese Alternativen verbinden deutsche Großhandelspreise mit internationalen Kraftstoffmärkten. S13 S22

Bei knapper Versorgung können auch Anbieter mehr verdienen, deren eigene Kosten kaum gestiegen sind. Werden Ersatzlieferungen teurer, können bestehende Lieferanten ebenfalls den höheren Marktpreis erzielen. Der zusätzliche Ertrag wird in der Ökonomie als Knappheitsrente bezeichnet. Er kann auch bei funktionierendem Wettbewerb entstehen. Schwacher Wettbewerb kann ihn vergrößern oder verlängern. Ein Preisanstieg allein unterscheidet diese Erklärungen nicht.

Eine Marge ist die Differenz zwischen bestimmten Verkaufserlösen und Kosten. Ihre Aussage hängt davon ab, welche Kosten bereits abgezogen wurden:

  • Die Differenz zwischen Kraftstoff- und Rohölpreisen berücksichtigt die meisten Verarbeitungskosten noch nicht.
  • Eine Bruttomarge im Großhandel zieht einen bestimmten Einkaufspreis oder Referenzpreis von den Erlösen ab. Die Definitionen unterscheiden sich.
  • Die Bruttomarge einer Tankstelle beim Kraftstoffverkauf zieht die Kraftstoffeinkäufe von den Verkaufserlösen ohne Abgaben ab. Daraus muss noch der Tankstellenbetrieb bezahlt werden.
  • Beim Nettogewinn sind die jeweils maßgeblichen Aufwendungen abgezogen. Trotzdem müssen Konzern, Geschäftsbereich und Rechnungslegungsdefinition unterschieden werden.

Ein Crack Spread ist eine Branchenkennzahl. Sie vergleicht den Marktwert einer festgelegten Beispielmischung von Kraftstoffen mit dem Rohölpreis. Der 3:2:1-Indikator der EIA für die US-Golfküste lag am 8. September bei 58,02 US-Dollar je Barrel. Er ist kein tatsächlicher Gewinn einer deutschen Raffinerie. Energie, Löhne, Wartung, Anlagenkosten, tatsächliche Produktion und Verträge zur Preisabsicherung beeinflussen das Ergebnis zusätzlich. S03

Einkaufsverträge, Vorräte und Lieferpläne können Preisänderungen verzögern. Unternehmen nutzen außerdem Preisabsicherung, auch Hedging genannt: Finanzverträge sollen die Folgen künftiger Preisänderungen begrenzen. Der Preis einer Ersatzlieferung kann allerdings steigen, bevor neu eingekauftes Öl eine Tankstelle erreicht. Bestehende Vorräte erzwingen daher weder einen Aufschub jeder Preiserhöhung noch erklären sie jede verzögerte Preissenkung.

Eine Prüfung, ob Preise schneller steigen als fallen, müsste die relevanten Kraftstoffkosten in Euro bei Auf- und Abwärtsbewegungen vergleichen. Sie müsste außerdem Abgaben, Jahreszeiten, lokalen Wettbewerb und Transportprobleme berücksichtigen. Eine Grafik von WTI und durchschnittlichen deutschen Tankstellenpreisen reicht dafür nicht aus. Ein solcher statistischer Test wurde für diesen Bericht nicht durchgeführt.

Weitere Einflüsse: Angebot, Finanzmärkte und Politik

Die OPEC und die erweiterte Gruppe OPEC+ koordinieren Förderziele für Rohöl. Ihr Einfluss hängt davon ab, wie viel zusätzliches Öl Mitglieder fördern können, ob Ziele eingehalten werden und was andere Produzenten liefern. Solche Entscheidungen wirken auf Rohölpreise und Erträge der Förderunternehmen. Sie erklären für sich genommen nicht, warum sich der Abstand zu deutschen Preisen für fertigen Kraftstoff vergrößert. Einer bestimmten jüngeren Förderentscheidung wird hier kein bezifferter Effekt zugeschrieben. S52

Kassapreise betreffen kurzfristige Lieferungen. Terminpreise beziehen sich auf Verträge für festgelegte spätere Lieferzeiträume. Ihr Verhältnis beeinflusst Entscheidungen, Öl einzulagern oder Vorräte zu verkaufen. Der Finanzhandel hilft Marktteilnehmern, Preisrisiken zu begrenzen, und ermöglicht Spekulation auf künftige Preise. Ein Gewinn aus einem Finanzvertrag kann einen Verlust bei gelagertem Öl ausgleichen. Er ist nicht zwangsläufig eine zusätzliche Belastung für Verbraucher. Die verfügbaren Belege erlauben keinen festen „Spekulationsaufschlag“ je Liter. S51

Sanktionen veränderten ebenfalls den Handel. Das EU-Einfuhrverbot für russisches Rohöl auf dem Seeweg trat am 5. Dezember 2022 in Kraft. Das Verbot für verarbeitete Mineralölprodukte folgte am 5. Februar 2023. Eurostat dokumentierte Veränderungen der Lieferländer. Diese Einfuhrverbote unterscheiden sich von den gesonderten Preisobergrenzen für bestimmte Dienstleistungen bei russischen Exporten in Länder außerhalb der EU. S53 S54

Andere Lieferländer, längere Wege, Versicherungen und Finanzierung können die Lieferkosten verändern. Ihr tatsächlicher Beitrag muss gemessen werden. Die späteren Einfuhrverbote können nicht die unmittelbare rechtliche Ursache jedes Preisanstiegs Anfang 2022 sein. Erwartungen und frühere Lieferstörungen sind gesonderte Einflüsse.

Benzin und Diesel haben außerdem unterschiedliche Nachfragemuster. Güterverkehr, Industrie und die Nachfrage nach verwandten Heizprodukten beeinflussen den Dieselmarkt. Bei Benzin verändern sich Nachfrage und Qualitätsanforderungen mit der Jahreszeit. Deshalb kann ausreichend Rohöl verfügbar sein, während ein bestimmter fertiger Kraftstoff knapp ist. Auch Beimischungen haben eigene Preise. S16 S17 S49

Eine seit Jahren bestehende Anforderung erklärt nicht automatisch einen jüngeren Preissprung. Ebenso darf eine bereits im eingekauften Kraftstoff enthaltene Emissionsabgabe bei der Endpreisberechnung nicht erneut addiert werden.

6. Bestandteile eines deutschen Kraftstoffpreises

Die Tabelle zerlegt die Beobachtung der Europäischen Kommission vom 7. September 2026. Sie gleicht veröffentlichte Daten miteinander ab. Rechnungen einer einzelnen Tankstelle wurden dafür nicht geprüft.

Bestandteil, Eurocent je Liter Benzin, Euro-super 95 Diesel
Kraftstoff, Betriebskosten und Erträge, ohne gemeldete öffentliche Abgaben 115,61 132,41
Energiesteuer 65,45 47,04
Sonstige indirekte/CO₂-bezogene Abgaben laut Kommission 14,82 16,18
Mehrwertsteuer 37,22 37,17
Tankstellenpreis 233,10 232,80
Öffentliche Abgaben als Anteil am Tankstellenpreis 50,4 % 43,1 %

Quellen und Berechnung: S06 S07 S09 S10 S11 S12. Rundungen können zu kleinen Abweichungen bei dargestellten Summen führen.

Deutsche Benzin- und Dieselpreise nach Unternehmenseinnahmen und öffentlichen Abgaben

Die deutsche Mehrwertsteuer beträgt 19 Prozent des Preises vor Mehrwertsteuer. Ihr Anteil an einem Preis, der sie bereits enthält, berechnet sich daher als Preis × 19 ÷ 119. Die Energiesteuer gehört ebenfalls zu dem Betrag, auf den Mehrwertsteuer erhoben wird. Ein Anstieg um 10 Cent vor Mehrwertsteuer erhöht den Tankstellenpreis deshalb um 11,9 Cent, darunter 1,9 Cent zusätzliche Mehrwertsteuer. Die feste Energiesteuer je Liter steigt nicht automatisch mit dem Rohölpreis. Ihre Gesamteinnahmen hängen auch von der verkauften Menge ab.

Deutschland führte die nationale CO₂-Bepreisung 2021 ein. Für 2026 gilt eine gesetzliche Preisspanne von 55–65 Euro je Tonne Emissionen. Die Tabelle verwendet die von der Kommission gemeldeten CO₂-bezogenen Beträge. Damit lassen sich ihre Preise mit und ohne gemeldete Abgaben rechnerisch abgleichen. Es wird nicht unterstellt, dass alle Kraftstoffmischungen denselben fossilen Kohlenstoffanteil haben. Die Beträge belegen auch nicht die tatsächlichen Kosten der Zertifikatskäufe jedes Lieferanten. S09 S12

Die separate Steuersatzdatei der Kommission enthielt noch Deutschlands vorübergehend niedrigere Energiesteuersätze für Mai–Juni sowie einen polnischen Mehrwertsteuereintrag von 8 Prozent. Diese Einträge wurden nicht auf September übertragen. Deutschlands normale gesetzliche Sätze und das dokumentierte Ende der Entlastung stimmen mit der Septemberaufteilung überein. S09 S10 S11

Die verbleibenden 115,61 Cent bei Benzin und 132,41 Cent bei Diesel decken Kraftstoffeinkauf, Verarbeitung, Transport, Tankstellenkosten und Erträge der beteiligten Unternehmen. Auch nach Abzug eines umgerechneten WTI-Preises ließe sich daraus nicht ihr gemeinsamer Gewinn ablesen.

7. Veränderungen zwischen 2012 und 2026

Wechselkurs, allgemeine Preise und CO₂-Bepreisung haben sich verändert. Der Euro war 2012 stärker. Danach stiegen die allgemeinen Verbraucherpreise; 2021 kam die nationale CO₂-Bepreisung hinzu. Auch Nachfrage und regionale Kraftstoffversorgung änderten sich. Diese Faktoren erklären einen Teil höherer Preise. Sie beziffern oder rechtfertigen jedoch nicht jede Erhöhung von Unternehmensmargen. S02 S12 S24 S25

2022 erklärten höhere Kosten nicht den gesamten Abstand. Die Zwischenuntersuchung des Bundeskartellamts stellte fest, dass Kosten allein das Auseinanderlaufen von Rohöl- und Kraftstoffpreisen nicht erklären konnten. Sie stellte zudem erhebliche Raffineriegewinne fest. Zu diesem Zeitpunkt hatte die Behörde keine Hinweise auf Preisabsprachen gefunden. S14 S23

Die Untersuchung belegte eine allgemeine Knappheit weltweiter Raffineriekapazität nicht als alleinige Erklärung. Europäische Dieselimporte, regionale Transportbedingungen und die Lage bei einzelnen Kraftstoffen mussten gesondert betrachtet werden. Die Befunde rechtfertigen daher nicht, sämtliche Erhöhungen auf Raffinerieschließungen zurückzuführen. S23, Abschnitte zu Kapazität und internationalem Handel

2026 umfassen die Belege neue Versorgungsstörungen. Die öffentliche August-Zusammenfassung der Internationalen Energieagentur berichtete für Juli eine Verarbeitung von rund 80,9 Millionen Barrel täglich. Das waren etwa 5 Millionen weniger als ein Jahr zuvor. Sie beschrieb außerdem gestörte Handelsströme und große Preisabstände zwischen Kraftstoffen und Rohöl. Diese Befunde zeigen Versorgungsdruck, bestimmen aber nicht den notwendigen Preis einer einzelnen deutschen Tankstelle. Der kostenpflichtige Gesamtbericht wurde nicht eingesehen. S26

Am 8. September meldete das Bundeskartellamt, dass der Abstand zwischen Rohöl- und Kraftstoffgroßhandelspreisen seit Ende Juni erneut gewachsen war, besonders bei Diesel. Es nannte außerdem Transportkosten durch niedrige Rheinwasserstände und regionalen Wettbewerb als Einflüsse auf regionale Preisunterschiede. S44

Befristete Steuersenkungen beeinflussen kurze Vergleiche. Deutschland senkte die Energiesteuer im Mai und Juni 2026 um 14,04 Cent je Liter vor Mehrwertsteuer. Das entsprach rund 16,7 Cent einschließlich Mehrwertsteuer. Die Entlastung endete am 1. Juli. Ein Vergleich zwischen Entlastungszeitraum und September muss die wieder höhere Steuer berücksichtigen, bevor der gesamte Preisanstieg Unternehmen zugerechnet wird. S11 S47

Wechselkurs- und Steuereffekte lassen sich gesondert berechnen. Die verfügbaren Belege teilen den gesamten Preisanstieg von 2012 bis 2026 jedoch nicht verlässlich in Prozentanteile für Transport, Knappheit, Wettbewerb und alle weiteren Ursachen auf.

8. Unternehmensergebnisse auf verschiedenen Stufen

Unternehmensberichte zeigen erhebliche Ergebnisse auf mehreren Stufen der Branche. Die folgenden Zahlen betreffen unterschiedliche Zeiträume, Währungen und Rechnungslegungsgrößen. Sie sind nicht unmittelbar vergleichbar und zeigen keinen Gewinn je deutschem Liter.

Bei „bereinigten“ Ergebnissen werden bestimmte, vom Unternehmen benannte Positionen herausgerechnet. Ein Ergebnis vor Zinsen und Steuern unterscheidet sich außerdem vom Nettogewinn. Diese Unterschiede sind für die Einordnung der Beträge wesentlich.

Unternehmen und Tätigkeit Gemeldetes Ergebnis Umfang und Grenzen
Aramco: Ölförderung und weitere Energieaktivitäten 67,2 Milliarden US-Dollar bereinigter Nettogewinn, erstes Halbjahr 2026 Weltweiter Konzern; bereinigte Kennzahl S48
Shell: mehrere Energieaktivitäten 9,8 Milliarden US-Dollar bereinigtes Ergebnis, April–Juni 2026 Einschließlich Flüssigerdgas und weiterer Geschäfte S31
BP: Raffinerien und Handel 5,377 Milliarden US-Dollar „underlying replacement-cost profit before interest and tax“, erstes Halbjahr 2026; 0,490 Milliarden im ersten Halbjahr 2025 Weltweiter Geschäftsbereich; Raffinerien und Handel gemeinsam ausgewiesen S32
ORLEN: mehrere Energieaktivitäten 7,7 Milliarden Złoty Nettoergebnis; 13,9 Milliarden Złoty EBITDA LIFO, April–Juni 2026 Zwei unterschiedliche Kennzahlen für denselben Konzern und Zeitraum S36
Trafigura: Rohstoffhandel 4,1 Milliarden US-Dollar Nettogewinn, erste Hälfte des Geschäftsjahres 2026 Sechs Monate bis 31. März; einschließlich anderer Rohstoffe als Öl S42

Die BP-Kennzahl ist ein Ergebnis vor Zinsen und Steuern, das festgelegte Bereinigungen und Preiseffekte bei Vorräten berücksichtigt. Der Anstieg betrifft Tätigkeiten zwischen Rohölförderung und Endverbrauch. Das zusammengefasste weltweite Ergebnis trennt Raffinerien und Handel jedoch nicht und belegt keine überhöhten Preise in Deutschland. S32

ORLENs EBITDA LIFO ist eine betriebliche Ergebnisgröße vor Zinsen, Steuern und Abschreibungen, mit einer Anpassung für die Vorratsbewertung. Es handelt sich nicht um einen weiteren Nettogewinn. ORLEN berichtete zudem, dass Auslandsmärkte 43 Prozent der von seinen Tankstellen erzielten Gewinne innerhalb des betreffenden Segments lieferten. Niedrigere polnische Kraftstoffmargen führte das Unternehmen auf eigene Preismaßnahmen zurück. Dies sind Unternehmensangaben, keine unabhängigen Bewertungen eines fairen Preises in Polen oder Deutschland. Das Segment umfasst außerdem weitere Energieprodukte. S36

Gewinne können Investitionen, Schuldenabbau, Geldreserven und Zahlungen an Eigentümer finanzieren. Aramco meldete für 2025 Ausschüttungen an Anteilseigner von 85,5 Milliarden US-Dollar. Shell kündigte im Juli 2026 einen Rückkauf eigener Aktien für 3 Milliarden US-Dollar an. Solche Zahlungen verwenden Unternehmensmittel. Sie dürfen nicht erneut als zusätzliche Marge im Kraftstoffpreis gezählt werden. S33 S31

Trafigura erklärte, ein großer Teil seines Halbjahresgewinns sei bereits vor dem Nahostkonflikt gesichert worden. Dieser zeitliche Zusammenhang begrenzt die Behauptung, der gesamte gemeldete Handelsgewinn von 2026 sei durch die spätere Krise entstanden. S42

9. Weitere Empfänger der Kraftstofferlöse

Empfänger Zahlung oder Einkommen Wichtige Unterscheidung
Staaten und andere Inhaber von Rohstoffrechten Zahlungen für Förderrechte, produktionsbezogene Zahlungen, Steuern und Eigentümererträge Kosten und Steuersysteme unterscheiden sich zwischen Förderländern
Förderunternehmen und Investoren Erträge aus Rohölverkäufen nach maßgeblichen Kosten Der laufende Betrieb bestehender Bohrlöcher ist nur eine Kostenart
Raffinerien, Importeure und Großhändler Erlöse aus Verarbeitung, Beschaffung und Verteilung Der Kraftstoff–Rohöl-Preisabstand deckt auch Aufwendungen
Händler sowie Eigentümer von Lager- und Transportanlagen Handelserträge, Frachtentgelte, Transporttarife und Lagergebühren Umsatz ist nicht gleich Gewinn
Banken, Versicherer und Dienstleister Zinsen, Versicherungsprämien sowie Zahlungen für Ausrüstung und Dienstleistungen Auch diese Unternehmen tragen Kosten
Tankstellenunternehmen, Vermieter und Agenten Kraftstofferträge oder Provisionen, Miete und weitere Serviceerlöse Der örtliche Betreiber besitzt den Kraftstoff oder bestimmt dessen Preis möglicherweise nicht
Beschäftigte Löhne und damit verbundene Zahlungen Beschäftigteneinkommen ist kein Unternehmensgewinn
Staaten am Verkaufsort Mehrwertsteuer, Energiesteuer und CO₂-bezogene Einnahmen Gesamteinnahmen hängen auch von Absatzmengen und politischen Änderungen ab
Letztliche Eigentümer, auch öffentliche Dividenden, Aktienrückkäufe und im Unternehmen verbleibende Werte Diese Gewinnverwendungen sind keine zusätzliche, erneut zu zählende Marge

Die Übersicht benennt Empfängergruppen. Öffentliche Abschlüsse legen nicht jeden Vertrag, Investor oder länderspezifischen Gewinn offen. Eine vollständige Namensliste aller Begünstigten deutscher Kraftstoffverkäufe lässt sich daraus nicht erstellen.

Eine Markentankstelle kann vom Konzern betrieben, an ein anderes Unternehmen verpachtet oder durch einen Agenten geführt werden. Einkauf und Preisentscheidungen können anderswo liegen. Auch Shop, Gastronomie und Autowäsche tragen zum Ergebnis bei. Eine geringe örtliche Kraftstoffprovision kann deshalb mit einem hohen Konzerngewinn zusammenfallen. Die EIA beschreibt Einzelhandelskosten; die deutsche Behörde unterscheidet gesondert zwischen Tankstellenmargen vor und nach Betriebskosten. S16 S47

Öffentliche Einnahmen sind von Unternehmensgewinnen zu trennen. Ein Kraftstoffpreisanstieg kann die Mehrwertsteuer je Liter erhöhen. Die gesamte Haushaltswirkung hängt aber auch von sinkender Nachfrage, Entlastungen und weiteren Staatsausgaben ab. Einnahmen aus der CO₂-Bepreisung finanzieren ebenfalls öffentliche Programme. Abgaben bleiben ein großer Teil der Belastung an der Tankstelle und eine politische Entscheidung. S11 S12

Klimaschäden, Luftverschmutzung und andere gesellschaftliche Folgen sind nicht vollständig im bezahlten Preis enthalten. Sie sind für politische Entscheidungen relevant. Diese Analyse berechnet dafür jedoch keinen Geldbetrag je Liter und behandelt sie nicht als Produktionsausgaben eines Unternehmens.

10. Wettbewerb und Stand der Untersuchungen

Die Untersuchung des Bundeskartellamts von 2025 nannte Gründe für eine genaue Prüfung: regionale Lieferbeziehungen, Unternehmen mit mehreren Tätigkeitsstufen und die Rolle von Preisberichtsdiensten. Diese Dienste sammeln Marktinformationen und veröffentlichen Preiseinschätzungen, die in Lieferverträgen verwendet werden. Eine Einschätzung kann wesentlich mehr Geschäfte beeinflussen, als ihrer Berechnung zugrunde liegen. Begrenzte oder selektive Informationen schaffen Risiken. Ein Risiko ist jedoch kein Manipulationsnachweis. S13 S22

Ein dauerhaft großer Abstand zwischen Rohöl- und Kraftstoffpreisen kann mehrere Ursachen haben:

  • Höhere Versorgungskosten, etwa für Energie, Schifffahrt und Ersatzlieferungen.
  • Knappes Angebot, das höhere Erträge ermöglicht, auch wenn eigene Kosten nicht im gleichen Umfang steigen.
  • Schwacher Wettbewerb oder rechtswidriges Verhalten, das Preise über dem bei wirksamem Wettbewerb zu erwartenden Niveau hält.

Diese Ursachen können zusammenwirken. Höhere Kosten schließen Wettbewerbsprobleme nicht aus. Hohe Gewinne allein beweisen kein rechtswidriges Verhalten. Eine rechtliche Bewertung benötigt Belege zum Verhalten und zur Marktstellung.

Am 5. Mai 2026 erläuterte das Oberlandesgericht Düsseldorf vorläufige Beschränkungen von Auskunftsverlangen, die identifizierbare Quellen von Preisberichtsdiensten betrafen. Das Gericht äußerte rechtliche Bedenken, unter anderem zur Verhältnismäßigkeit und zum Quellenschutz. Es stellte weder wettbewerbliche Tankstellenpreise fest noch untersagte es sämtliche Kraftstoffmarktuntersuchungen. S43

Die Mitteilung des Bundeskartellamts vom 8. September beschrieb fortlaufende Verfahren zur Raffineriepreisbildung. Diese sollten klären, ob relevanter Missbrauch vorlag. Ihr endgültiger Ausgang stand zum Quellenstichtag nicht fest. S44

Seit 1. April 2026 dürfen deutsche Tankstellen Preise nur mittags erhöhen; Senkungen bleiben zu anderen Zeiten möglich. Weniger Preisänderungen belegen für sich genommen keine niedrigeren Durchschnittspreise. Zur Messung der Regelwirkung müsste geschätzt werden, wie sich die Preise ohne die Regel entwickelt hätten. S11 S47

Die Belege stützen eine Prüfung des Unternehmensanteils am Kraftstoffpreis. Sie stellen nicht fest, dass benannte Unternehmen den beobachteten Preis gemeinsam festgelegt haben oder dass ein bestimmter Anteil rechtswidrig war.

11. Der bei Autofahrern angekommene Teil der Steuerentlastung

Eine Steuersenkung kann Kraftstoffpreise senken. Ihr tatsächlicher Beitrag muss anhand eines geschätzten Preises ohne die Senkung bestimmt werden. Dieser zweite Preis ist nicht direkt beobachtbar. Die Ergebnisse hängen deshalb von der Methode ab. Ein einfacher Vorher-Nachher-Vergleich erfasst auch zwischenzeitliche Änderungen der Großhandelspreise.

Zeitraum und Studie Geschätzte bei Autofahrern angekommene Entlastung Wichtigste Grenze
Deutschland 2022, ifo Dresden Über den gesamten Entlastungszeitraum ungefähr die volle Steuersenkung Der Anteil schwankte innerhalb des Zeitraums; die Vergleichsmethode ist relevant S27
Deutschland 2022, 2024 veröffentlichte RWI-Studie 87 % bei Diesel; 71 % bei E10 Andere Auswertung von Zeiträumen und Regionen; regionale Unterschiede S29
Deutschland Mai–Juni 2026, Kostenmodell der Markttransparenzstelle für Kraftstoffe (MTS-K) 13,8 Cent je Liter Diesel beziehungsweise 82,6 %; 13,0 Cent bei E5 beziehungsweise 77,8 % Setzt Bruttomargen auf Grundlage von Januar–März an S47, S. 7
Derselbe Zeitraum 2026, von der MTS-K wiedergegebene ifo-Schätzungen 12,1 Cent bei Diesel; 16,4 Cent bei E5; 15,3 Cent bei E10 Schätzt deutsche Preise ohne Entlastung anhand Frankreichs; Angaben aus dem Behördenbericht S47, S. 10

Aus den Ergebnissen sollte kein gemeinsamer Durchschnitt gebildet werden. Das im Juni 2026 veröffentlichte ifo-Papier behandelte einen früheren Zeitraum. Es stellte fest, dass im Verlauf des Mai mehr Entlastung bei Autofahrern ankam. Es liefert keine abschließende Schätzung für den gesamten Mai und Juni. S28

Das Behördenmodell schätzte für Mai–Juni gegenüber Januar–März einen Anstieg der Bruttomargen vor Betriebskosten um rund 3,3 Cent je Liter Diesel und 1,9 Cent bei E5. Einen großen Teil der nicht weitergegebenen Dieselentlastung ordnete es der Tankstellenpreisbildung zu. Bei E5 trugen Großhandel und Tankstellen bei. Veränderungen der Nettomargen wurden nicht festgestellt. S47, S. 9

Diese Ergebnisse machen die Tankstellenpreisbildung für die Bewertung relevant. Sie bedeuten nicht, dass jede Tankstelle denselben Betrag als Gewinn behielt. Einkaufskosten, örtliche Versorgung und Betriebsausgaben unterscheiden sich. Der Vergleichszeitraum Januar–März umfasst zudem den Beginn des Konflikts von 2026.

Der Frankreichvergleich hat eine andere Grenze. Französische Preise müssen hinreichend abbilden, wie deutsche Preise ohne Entlastung verlaufen wären. Andere Lieferbedingungen, Steuern oder freiwillige Preisbegrenzungen können diese Annahme schwächen.

Die Studien zeigen, dass erhebliche Entlastung bei Autofahrern ankam. Der geschätzte Umfang und die Stufe, auf der ein Teil nicht weitergegeben wurde, hängen von Kraftstoff, Zeitraum und Methode ab. Die Unterschiede begründen weitere Prüfung, aber keine exakte Anschuldigung allein auf Grundlage eines Modells.

12. Deutschland, Polen, die EU und die USA

Markt Benzin, Euro je Liter Diesel, Euro je Liter Bezug
Deutschland 2,331 2,328 Europäische Kommission, 7. September
Polen 1,812 1,982 Dieselbe Quelle und dasselbe Datum
EU-Gesamtwert 2,042 2,107 Historische Datendatei der Kommission, gleicher Tag
USA 0,960 1,351 Näherungsweise Umrechnung von US-Normalbenzin und Diesel, 8. September

Europäische Daten: S06 S08. Die US-Preise betrugen 4,22 und 5,94 US-Dollar je US-Gallone in der EIA-Beobachtung auf Grundlage von AAA-Daten S03. Umgerechnet wurde mit 3,785411784 Litern je US-Gallone und 1,1614 Dollar je Euro S24. Der EU-Wert ist der Gesamtwert der Quelle, kein neu berechneter einfacher Durchschnitt. US-Kraftstoffsorten und Abgaben unterscheiden sich. Die Tabelle vergleicht Geldpreise, nicht identische Kraftstoffqualität oder die Bezahlbarkeit für Haushalte.

Bei Benzin lag der deutsche Preis 51,94 Eurocent je Liter über dem polnischen. Davon entfielen 41,40 Cent auf die Differenz der gemeldeten öffentlichen Abgaben und 10,53 Cent auf die Preise ohne diese Abgaben. Bei Diesel betrugen die entsprechenden Werte 34,60, 24,04 und 10,56 Cent. Abgabenunterschiede erklären damit rechnerisch etwa 80 Prozent des Benzinabstands und 69 Prozent des Dieselabstands dieser Beobachtung. Kleine Abweichungen der dargestellten Summen entstehen durch Rundung. S06 S07

Der verbleibende Unterschied umfasst Kraftstoffeinkauf, Verteilung, Beimischungen, Tankstellenkosten und Erträge. Er misst keinen zusätzlichen deutschen Gewinn. Unterschiedliche Durchschnittsverfahren und Benzinmischungen begrenzen den Vergleich ebenfalls. S20 S21

Polen kündigte für die zweite Augusthälfte 2026 vorübergehende Mehrwertsteuerentlastungen und Höchstpreise an. Augustvergleiche können daher befristete politische Eingriffe enthalten. Die Septemberrechnung verwendet die datierten Preise der Kommission mit und ohne Abgaben. Sie verlängert nicht den vorübergehenden Mehrwertsteuereintrag von 8 Prozent aus der separaten Datei. Aus dieser widersprüchlichen Datei wird auch keine detaillierte polnische Abgabenaufteilung abgeleitet. S09 S37

Die US-Benzinbesteuerung unterscheidet sich erheblich. Die EIA nennt eine Bundessteuer von 18,4 US-Cent je Gallone sowie durchschnittliche Steuern und Gebühren der Bundesstaaten von 33,55 Cent im Januar 2026. Hinzu kommen örtliche Unterschiede. Kraftstoffanforderungen, Entfernungen und Marktbedingungen weichen ebenfalls ab. Der Preisabstand zu den USA ist daher kein Maß für Raffinerieeffizienz. S16

13. Bewertung von Kosten, Erträgen und offenen Fragen

Kraftstoffherstellung und Versorgung benötigen Arbeit, Energie, Anlagen, Transport und Finanzierung. Diese Tätigkeiten erklären, warum der Tankstellenpreis über dem Rohstoffwert liegt. Ihre Existenz belegt nicht, dass jede Forderung effizient ist oder ausreichender Wettbewerb herrscht.

Knappheit kann auch ohne rechtswidriges Verhalten hohe Gewinne ermöglichen. Ob solche Erträge zusätzlich besteuert oder durch andere Maßnahmen begrenzt werden sollten, ist eine andere Frage als die nach einem Rechtsverstoß. Energiesteuer, Mehrwertsteuer und CO₂-Bepreisung sind ebenfalls politische Entscheidungen. Ihre Senkung würde öffentliche Einnahmen und Anreize verändern. Sie beseitigt jedoch keine Kraftstoffknappheit und garantiert nicht die vollständige Weitergabe an Autofahrer.

Gegenstand Bewertung anhand der Belege
Verhältnis von WTI zu deutschem Benzin Ein proportionaler Vergleich lässt Wechselkurse, andere Rohöl- und Kraftstoffmärkte sowie Abgaben außer Acht
Kosten zwischen Förderung und Verkauf Teilweise real und notwendig; die verfügbaren Belege rechtfertigen nicht jede beobachtete Marge
Einnahmen an der Tankstelle Verteilen sich auf öffentliche Abgaben und mehrere Unternehmen; die örtliche Tankstelle behält nicht den gesamten Abstand
Staatlicher Anteil Groß und messbar; öffentliche Einnahmen unterscheiden sich von Unternehmensgewinnen
Hohe Gewinne und mögliche Preisabsprachen Hohe Gewinne allein belegen kein Kartell
Weiterer Prüfbedarf Durch Befunde und laufende Behördenverfahren gestützt

Ein Zahlenbeispiel zeigt die Größenordnung einer Rohölpreisänderung. Bei 1,1614 Dollar je Euro entsprechen 10 US-Dollar je Barrel ungefähr 5,42 Eurocent je Liter Rohöl. Mit 19 Prozent Mehrwertsteuer wären es 6,44 Cent, wenn die Veränderung vollständig und im Verhältnis eins zu eins an der Tankstelle ankäme. Dies ist eine Veranschaulichung, keine Prognose. Die feste Energiesteuer bliebe gleich. Kraftstoffmarktpreise, Wechselkurse, Beimischungskosten und Margen könnten sich dagegen ändern. Berechnung aus S24

Eine vollständigere Zuordnung benötigte Daten zu Raffinerieproduktion und Energiekosten, tatsächlichen Kraftstoffeinkäufen, finanzieller Preisabsicherung, Großhandelsverträgen und Meldungen an Preisberichtsdienste. Hinzu kämen Tankstellenprovisionen, Betriebskosten und länderspezifische Gewinne. Viele dieser Informationen sind nicht öffentlich. Der Zugriff von Aufsichtsbehörden kann die Bewertung verbessern.

Die Belege stützen somit mehrere Erklärungen für hohe Kraftstoffpreise: Unterschiede im Vergleich, Abgaben, Kosten, Knappheit und Unternehmenserträge. Wesentliche Wettbewerbsfragen bleiben offen. Weder ein exakter „fairer Preis“ noch die Einordnung des gesamten Unternehmensanteils als unvermeidbare Kosten ist damit belegt.

Methode und Grenzen der Belege

Umfang. Deutschland ist der Hauptmarkt; Polen, die EU und die USA dienen als Vergleiche. Die historischen Jahre sind 2012, 2014, 2016, 2022 und 2025. Aktuelle Beobachtungen betreffen den 7.–9. September 2026; Quellenstichtag ist der 10. September. Es handelt sich um eine Analyse öffentlicher Quellen, nicht um ein formales Audit oder ein Rechtsgutachten.

Belege. Amtliche Preise und Steuervorschriften tragen die Berechnungen. Behördenberichte belegen die jeweiligen Feststellungen der Behörden. Unternehmensveröffentlichungen belegen deren Angaben. Studien liefern Schätzungen, die von ihren Methoden abhängen. Mehrere Veröffentlichungen mit derselben Ursprungsquelle zählen nicht als unabhängige Bestätigung.

Berechnungen. Daten, Einheiten und Formeln stehen im Artikel und Quellenverzeichnis. Herunterladbare Originale und Rechenunterlagen werden in den Recherchedateien aufbewahrt. Jahresdurchschnitte von Ölpreis und Wechselkurs liefern näherungsweise Umrechnungen. Diagramme und Tabellen verwenden dieselben zugrunde liegenden Berechnungen.

Zugriff und Einschränkungen. Einige Quellen waren online lesbar, konnten wegen Server- oder Zertifikatsbeschränkungen aber nicht heruntergeladen werden. Von der IEA wurde nur die öffentliche Zusammenfassung eingesehen. Die deutschen und polnischen Methodennotizen der Kommission stammen von 2018. Ihre separate Steuerdatei enthält veraltete Einträge. Der deutsche CO₂-bezogene Bestandteil gleicht veröffentlichte Zahlen ab; er ist kein geprüfter Rechnungsposten eines Lieferanten. Vertrauliche Einkaufsverträge, Handelsbücher und Tankstellenabrechnungen wurden nicht eingesehen. Eine vollständige Untersuchung der letztlichen Eigentümer erfolgte nicht.

Prüfung und KI-Nutzung. KI unterstützte Recherche, Berechnungen, Text, Übersetzung, Diagramme und Website-Aufbereitung. Diese Überarbeitung erläutert Fachbegriffe und vereinfacht beide Sprachfassungen. Zahlen, Einheiten, Daten, Berechnungen, Verweise und die Übereinstimmung der Fassungen wurden KI-gestützt geprüft. Die vollständige KI-Sitzungsnutzung wurde nicht verlässlich gemessen; eine geschätzte Tokenzahl wird nicht angegeben. Der Herausgeber prüfte die Website-Fassung und genehmigte die Veröffentlichung am 10. September 2026. Es erfolgten kein unabhängiges Audit, keine Unternehmensanhörung, keine juristische Fachprüfung und kein Verständlichkeitstest mit Lesern. Eine neue Feststellung rechtswidrigen Verhaltens wird nicht getroffen.

Leseweg. Die einleitende Zusammenfassung steht für sich. Abschnitte 1–3 erläutern Preisvergleiche, 4–7 Produktion und Preisbestandteile. Abschnitte 8–11 behandeln Empfänger, Wettbewerb und Steuerentlastungen; 12–13 enthalten Ländervergleiche und Bewertung. Das Quellenverzeichnis bietet genauere Fundstellen.

Quellen und genaue Fundstellen

Alle Quellen wurden am 10. September 2026 aufgerufen. Jeder Verweis führt zur Quellenseite oder zum Dokument und nennt die relevante Passage, Tabelle oder das Datum. Die Nummern kennzeichnen die Quellen dieser Analyse.